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Soweit war alles gut aber dann kommt diese Sache mit dem hinteren KW-Lagerbock und der Abdichtung

Beim FE dichtet der hintere KW-Lagerbock nicht nur mit der zweiteiligen Lippendichtung sondern auch noch über zwei seitliche Gummiprofile den Block nach hinten (getriebeseitig) ab.


Mein Tipp:
haltet ein zweites Set bereit (entweder nur das Rear Main Seal Set oder ein zweites Komplett Kit)

Ich hab beim ersten Mal natürlich einen Nagel krumm gehauen und durfte dann alles wieder abbauen , reinigen und ein zweites Mal versuchen.

Ich bete das der Kram auch schön dicht ist

Das Thrust Bearing in der Mitte entscheidet über das Längsspiel der Kurbelwelle.
Dies sollte zwischen 0,004 - 0,010" liegen, max. jedoch 0,014".
Ich habs zweimal gemessen, einmal vorher und einmal hinterher.


Also setzt man alle weiteren Main Caps samt Lagerschale (und Paste bzw. Assembly Lube oder Öl) und den Schrauben auf, klopft die Caps mit einem Hammerstiel vorsichtig! in Ihre Passungen und dreht die Schrauben nur handfest an.
Dann zieht man die Caps 1-2-4 & 5 in drei Schritten auf das vorgegebene Drehmoment an 105ft-lbs (ca.142Nm).

Das mittlere Trust Bearing Cap kommt dann als letztes. Indem man mit einem Hebel zw. Kurbelwellenwange und Cap 2 die KW einmal vor und wieder zurück drückt, setzt sich das Lager und beim Anziehen auf Drehmoment hält man (oder eine weitere Person) dann die KW Richtung Stirnseite gedrückt.

Zum Einen kann man danach mal mit der Hand versuchen die KW zu drehen und auch in Längsrichtung ziehen/drücken und sollte schon hör-/fühlbar das Thrust Bearing Spiel vernehmen.

Die Messhuhr bestätigte dann auch den zuvor schon ermittelten Wert von 0,06" bzw. 0,15mm

Danach alle Schrauben die man auf Drehmoment gebracht hat mit z.B. einem weißen Lackstift markieren. Wenn ihr ne Woche später wieder an den Motor geht wisst ihr anhand der Markierungen das ihr die Schrauben angezogen habt.


HURRA wir haben eine schön ruckfrei drehende Kurbelwelle

Sehr schön, ich mag deine saubere und gewissenhafte Art.

Nachdem nun Nocke und Kurbelwelle ihren Platz gefunden haben war es an der Zeit sich mit den Kolben zu beschäftigen.

In dem Kolbensatz H395P von Sealed Power waren neben den 8 Kolben und Kolbenbolzen auch die Clips dabei die die full floating Kolbenbolzen am Abhauen Richtung Zylinderwand hindern sollen.

Ich habe zwei Kolben/Pleuel damit montiert und dabei nur die Finger benutzt (kein Schraubendreher oder so) und diese "hereingedreht" in die Nut..........aber irgendwie war das für mich "falsch".

Ein runder wire circlip in einer eckigen Bohrung
Das www mahnt das bei wire circlips die Kolbenbolzen eine Fase haben sollen um diese runden Sicherungsringe noch nach außen zu drücken. Leider waren die beiliegenden Kolbenbolzen ohne Fase


Mir war nicht wohl bei der Sache und leider haben die Sicherungsringe für Bohrungen nach DIN472 J25 nur eine Stärke von 1,2mm (0,047") und nicht 1,3mm (0,050")

Also wieder das Internet bemüht und bei Sealed Power auf der Seite fündig geworden:
LR-N540098 / Set of 16 Tru-Arc Piston Lock Rings
Fits H304P & H395P Pistons
Diameter: 1,12"
Width: 0,050"

Jetzt ist's auch egal.......gab's am günstigsten über ibäh....ordern......wieder 10 Tage warten



Instalation mit einer passenden Sicherungsringzange klappte wunderbar, saßen "satt" in der Nut und das Kolbenbolzenspiel war zwar am Ende der Toleranz lt. Buch (0,05 - 0,012") aber es fühlte sich tausend Mal besser an als mit den Drahtclips.

Anschließend den "OP-Tisch" mit den Protagonisten vorbereitet.


Das Sealed Power Kolbenringset E180K30 ist ein Standard Kolbenring-Kit (standard ring end gaps) und der Karton zeigt einem welche Ringe wohin kommen. "File-to-fit"-Ringe sind bei einer Standard Überholung nicht nötig, eher wenn es dann um Performance geht.


Danach wurde jeweils pro Zylinder und je Ring (Top & Second) das Kolbenringspiel ermittelt.
Dazu wird der jew. Ring in die Bohrung eingesetzt und mit einem "umgedrehten" Kolben ca. 2cm in die Bohrung geschoben. So sitzt der Ring parallel und tief genug.

Die Messung erfolgt mittels Fühlerlehre.
Faustformel sind ca. 0,004" per 1" Bohrungsdurchmesser als Minimum
4,08" Bohrung = 0,016"
Bei mir waren es überall 0,020-0,021"


Danach dann noch mit einer Kolbenringzange die Kolbenringe in die jeweilige Nut im Kolben einsetzen und entsprechend positionieren.
Bei Top & Second Ring muss die Markierung (Top, Punkt, o.ä.) nach oben zeigen.
Ringstöße dürfen sich nicht überlappen, habe sie daher nach Buch versetzt angeordnet.

Wer will und mag kann dann noch sicherheitshalber das Kolben-Laufspiel ermitteln.
Eigentlich sollte das der Motorbauer bereits beim Bohren schon erledigt haben aber wie immer wird man nicht dümmer wenn man nochmal selbst nachschaut.

Der Kolbenhersteller gibt vor wo gemessen wird.
Bei den H395P wird 2,2" von der Oberkante aus gemessen, was quasi auf Niveau Kolbenbolzen Mitte ist.


Dann das Maß vom Mikrometer auf den Innentaster übertragen und "nullen".


Im Mittelwert (Oben, Mitte, Unten) habe ich so zwischen 0,05-0,06" Laufspiel.
Denke das ist ok.

Einbau der Kolben und Cam Card bzw. Cam Degreeing

Zuerst einmal die doppelte Steuerkette aus dem Kit verbauen.
Checken ob alles drin ist, säubern und dann in Standard Einstellung verbauen, aber noch nicht die Zentralschraube der Nockenwelle voll anziehen.

Danach kann dann schonmal der Kolben in Zylinder 1 einzeihen
Ich habe mir statt dieser Universal Kolbenringspannbänder einen konischen Alu-Ring von ARP über Summit besorgt. Der ist exakt 4,080" und passend für die Übermaßkolben (4,05+0,030").
Ordentlich Motoröl dran und dann flutscht das (daher achtet drauf das Euer Motorenbauer nach dem Bohren und Deck planen auch die Bohrung wieder leicht anfast )
Dann kam das Thema Cam Card und Überprüfen der Werte (Cam Degreeing).
Dazu hat sich ein Kumpel bereiterklärt, da er das schonmal an seinen Motoren gemacht hat und auch ein Degree Wheel und die Messinstrumente hat. Daher kann ich es nur in laienhaften Worten wiedergeben.

TDC bei Zylinder 1 finden:
Mittels selbstgedrehtem Teststößel aus Vollmaterial z.B. den Lift & das Timing bestimmt: Werte mit der Cam Card verglichen: Lift & Duration passten, jedoch das Timing war um 3° zu "spät".
Also haben wir das kleine Ritzel unten an der Kurbelwelle vorsichtig abgenommen und auf die Stellung 4° Advanced wieder eingebaut.

Anschließend kann der Einbau der anderen Kolben/Pleuel - Einheiten erfolgen.
Lieber am nächsten Tag frisch starten statt abends um 20:00 noch schnell , schnell......da schleichen sich nur Fehler ein.

Bei den ARP Pleuelschrauben nicht vergessen etwas von der Paste an die Gewinde und die Unterseite der Mutter zu geben damit die Reibwerte und die Drehmomente stimmen.


Ferner sollte man auch prüfen ob jedes Pleuel auf dem Zapfen etwas Spiel hat.
Das Spiel zwischen den Pleueln eines Zapfens (Rod side clearance) sollte 0,010 - 0,020" betragen.
Bei meinen Rods konnte ich 0,012" ermitteln.

Beim Anziehen auf die jeweilige Drehmomentvorgabe achten (bei ARP waren es 50 ft.lbs / ca.68Nm) und zwischen die Caps die Fühlerlehre schieben um die Rods in Position zu halten.

Nicht vergessen alle Schrauben nochmals zu kontrollieren und ggfs. mit einem Stift die Muttern zu markieren wenn man sie angezogen hat.
Ferner sollte man jedes Mal nach dem Einbau eines Kolbens den Motor von Hand durchdrehen um ggfs. Klemmer oder Ruckler zu erkennen und beheben zu können.

Wenn alles passt kann man sich auf so ein Bild freuen.

Mega schön...
...tolle Doku Carsten... echt klasse

LGL

Danke Lars,

dachte mir ich mache mal einen umfangreichen und vollständigen Bericht zu einer Motorüberholung.

Wenn der Motor nicht läuft sag ich Henk er soll den Thread hier löschen