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Henk hat geschrieben: ↑

27. Sep 2017, 14:48

Habe ich auch nicht negativ verstanden, wollte damit sagen das mein Weg das ganze anzugehen nicht der Kardinalsweg für jedermann sein muss, nur inspirierend

Beim FE sind eher die Kolben entscheident welches Kompressionsverhältnis Du hast, denn da kommt es auf die "Piston hight" und dem "Dishvolume" an.
Also ohne zerlegen wirst Du es nie ganz genau herausfinden, wenn Du mir sagen kannst wie deine Kolben aussehen, kann ich Dir zumindest annähernd sagen welche verdichtung Du hast.

Beim FE schwanken bis auf ganz wenige und auch extrem seltene Köpfe aus ende der 50er Jahre zwischen 72cc und 76cc Brennraumvolumen.

Puuuhhh....ich wusste sogar mal die genaue Teilenummer. Aber jetzt...es waren leider dished pistons und soweit ich mich erinnere, habe ich mir damals irgendwas um 8:1 oder so ausgerechnet. Also NACH der Überholung als ich dann etwas schlauer war. Das kam mir aber so verdammt schlecht vor, dass ich dachte bzw. gehofft habe mit einem genauen Brennraumvolumen rein rechnerisch noch was retten zu können... (gibt´s hier eigentlich keinen Facepalm-Emoji? )

Schöner Bericht! Freue mich schon auf die Fortsetzung.

Da bekomme ich Lust wieder einen Motor zu bauen

Ankou hat geschrieben: ↑

18. Okt 2017, 22:37

Schöner Bericht! Freue mich schon auf die Fortsetzung.

Da bekomme ich Lust wieder einen Motor zu bauen

Überleg Dir das lieber nochmal....

Heute konnte ich etwas weiter machen...
Also, als erstes die Nockenwellenlager einsetzen... ich muss zugeben, das mache ich trotz ordentlichem Werkzeug äusserst ungerne, aber läuft!

In dem Sinne, cam goes in first! Dann die Cam Plug richtig herum einbauen, als das die Motor Spezis bei Rosenau gesehen haben gingen die Diskussionen erst mal los, fiel Ihnen schwer zu glauben das die Cam Plug "verkehrt herum" montiert werden muss.... dabei haben die Jungs schon ein paar FEs gemacht, wenn das mal keine Reklamationen gibt Wer A sagt muss auch B sagen, also natürlich auch die Thrustplate montieren Nebenbei fiel mir auf, das die SCAT Kurbelwelle im gegensatz zu der original Kurbelwelle keine integrieten Federkeil für das Kurbelwellenzahnrad hat

Die Lösung scheint ein Chevy Kurbelwellenkeil zu sein der z.B. von Pioneer mit der Artikelnummer PK9-25 hergestellt wird und bei Summit zu 25er beuteln zu kriegen ist.... aaaaaaaber, mit etwas Glück habe ich einen, werde ich Samstag mal anhalten müssen. Dann habe ich die Kurbelwelle an den Lagerstellen gemessen Dann die Stehbolzen und die Lagerböcke inkl. Kurbelwellenlager montiert Dann das Mass der Kurbelwelle auf den Innentaster übertragen um die Lagergasse zu vermessen... Ich habe drei mal gemessen, der Rosenau Spezi auch nochmal, das Ende vom Lied des tages lautet :"Das Lagerspiel ist ungleichmässig und an einem lager sogar viel zu klein.
Die Kurbelwelle würde sich nicht frei drehen, also die Nockenwelle wieder raus, Kurbelwellenlagerschalen wieder raus und den Block zum Lagergasse honen vorbereiten... das geht nochmal richtig ins Geld autschn.... womit wir wieder beim Thema sind " Wer A sagt, muss auch B sagen!"

Erstaunlich das der Motor mit der original Kurbelwelle ohne mucken seit jahrzehnten lief... aber wer weiss wie hoch bzw. Unterschiedlich da das lagerspiel war.

Samstag Vormittag geht es weiter.....

Ach wie doof... aber gut, je mehrPerformance man will, desto präziser muss natürlich gearbeitet werden. Ärgerlich, dass das jetzt wieder Geld kostet, aber besser alswenn Dir das Ding dann um dir Ohren fliegt.

Gibt es Fortschritte beim Projekt?

Ja, ein ein vor und zwei Zurück.

Ich wollte längst schon wieder was schreiben, aber das Bildmaterial liegt noch beim Motorinstandsetzer, ich bitte um Geduld!

Moin

KW Keile hab ich dutzende....sag was du brauchst

Ja...die Lagergasse....es mag jetzt nicht gut klingen aber ich schliesse mich David Vizard, einem der "Low Cost Motoren" Gurus an der sagte: Die Welle läuft im Ölbad. Klar läuft sie schön wenn alles grade ist, aber bei einem Motor der jahrzehnte lang gut lief kann das Spiel nicht zu klein sein.

Ich habe grade ein BBC bekommen bei dem die Lagerdeckel vertauscht würden sind....bis zu 1,4mm Versatz..da dreht die KW nicht mehr...das musste stark nachgearbeitet werden, liess sich nicht mal einfach honen.

Aber wenn ich einen motor habe lege ich die KW in die geölten Lager, schraube fest, schau wie der Losbrechmoment ist. Ist der gut, drehe ich die Welle 10-20 mal..Dann raus und die Lager angeschaut. sind die gut läuft der Motor gut und die KW kommt mit Paste wieder rein.

Ich möchte und werde bei dem Motor keine Abkürzungen nehmen, die Kurbelwelle die da rein kommt ist neu und wird mit dem Block neu verheiratet, somit gillt prüfe wer sich ewig bindet!

Low cost und high performance passen auch nicht zusammen

Inzwischen sind noch gaaanz andere widrigkeiten aufgetreten, aber dazu mehr wenn ich das Bildmaterial von der Lagergassenbearbeitung habe.

Was den Kurbelwellenkeil angeht bin ich vorerst versorgt, kann sich aber noch ändern und komme dann gerne darauf zurück.

Wie geschrieben...HP und LowCost passen aber auch....ich gehöre da halt zu den Vizard-Gläubigen...

Bei mir ist es ja simpel: Ich muss alles kalkulieren da die Mitbewerbe teilweise arges Dumping betreiben...a gilt es klar Prioritäten zu setzen....Und da wird der Dollar halt zweimal umgedreht..und wenn die KW gut läuft muss da nix gemacht werden..ich seh das meist schon beim Zerlegen an den alten lagern

Macht einen Unterschied ob man es für jemanden macht der aus "Ahnungslosigkeit" oder schmalem Budget auf das eine oder andere verzichtet will/muss oder für sich selber!

Hier in diesem meinem Fall ziehe ich schon viele Register wenn auch nicht alle.
Bei mir ist es ja eine Stroker Kurbelwelle von SCAT und keine originale die schonmal im Block lief.

Man kann diesen Bericht im nachhinein auch als Vergleich heranziehen um zu erleutern was warum gemacht wird bzw. werden muss und was es in etwa kostet.

Ich kann mir die bunten bedruckten Scheinchen auch nicht von den Bäumen pflücken und habe die Teile über mindestens 2 Jahre nach und nach angeschafft, so wie es die Hobbykasse hergibt.