1973 Mustang Mach 1 (351C/FMX)

[Kalle]

Super Theo, danke. Nur damit ich es sicher richtig verstanden habe. Orientierung so, also mit der Nut Richtung Getriebe? So war es auch bei mir montiert gewesen.

Bild aus dem Netz:

Bild von meiner Pumpe, Nut ist ja trotzdem zu erkennen:

[spinbird]

Juup, passt so

[Kalle]

In letzter Zeit bin ich irgendwie immer über den Bericht hinweggekommen. Daher soll es heute mal wieder ein Update zum Mach 1 geben, bisschen ist es doch voran gegangen. Der Mach 1 heißt ab jetzt bei mir “Pferdinand”, ist doch ein besserer Name wenn man vom Auto spricht.

Achse hinten:
Nach viel Spaß waren Achse und Blattfedern sauber. Die Blattfedern wurden neu gebuchst und lackiert. Die Achse ebenso lackiert mit neuen Simmerringen und Achsflanschdichtungen bestückt. Die Radlager sind noch super und sollten weiterhin ihren Dienst verrichten. Sieht alles wieder schön aus und sollte mit dem neuen Diff Spaß machen. Mit neuen Schäkeln und Schäkelbuchsen ist die Achse dann wieder montiert worden. Die neuen U-Bügel über der Achse haben noch Probleme gemacht, der Ersatz war zu schmal. Hier wurde mir aber von StangParts umgehend ausgeholfen und am Ende passte alles.

Bremse hinten:
Aufgrund von Korrosion habe ich noch die Bremsleitung über der Achse neu angefertigt und abschließend die hintere Bremse mit komplett neuen Teilen montiert. Die Hardware Kits sind hier echt unübersichtlich, da war einige Arbeit mit dem Master Parts Catalog notwendig. Leider hatte ich die hinteren Trommeln bereits aufbereitet, ohne sie zu vermessen. Die waren platt (etwa 258 mm Innendurchmesser), also weit über dem Verschleißmaß. Zum Glück hat Hendrik mich aus seinem unendlichen Teilefundus direkt mit perfekten Ersatz versorgt und nun sind originale Trommeln drauf, die nahezu keinen Verschleiß haben.

[Kalle]

Bremse vorne:
Vorne ging es weiter. Dort dachte ich, dass tatsächlich noch alles original ist. Wie sich dann gezeigt hat, waren die Radlager aber doch eine Mischung aus Koyo, SKF und Org. Timken. Ein Lager hatte zudem einen stärker verformten Käfig. Also die Scheiben, welche noch gut sind, mit Thermolack lackiert und aufbereitet. Neue Koyo Lager verbaut inkl. Simmerring und rotem Hochtemperaturfett. Die Sättel hatten noch komplett original KH Dichtungen, da diese geschliffen haben sollten die Sättel überholt werden. Die Repro Sättel haben mir nicht wirklich gefallen und dienten nur als Kleinteilespender. Mit Hendrik gab es daher eine "Bremsen-Session", mit neuen Dichtungen, Kolben, Guide-Pins also alles wieder montiert und getestet. Läuft, danke nochmal dafür! Sättel und Hitzeschutzblech haben Thermolack bekommen, dieser wurde vorher im Ofen eingebrannt.

Achse vorne:
Ursprünglich wollte ich hier nicht so viel machen, aber wenn man schonmal dabei ist… wurde doch alles zerlegt und es finden sich Probleme. Die oberen Querlenker waren komplett hin, die Welle hat sich im Querlenker komplett aufgerieben (https://photos.app.goo.gl/rkQrbXCHm6nmLvVBA). Leider war wegen Korrosion in den Gewinden der Kappe auch nichts mehr zu retten. Die Querlenker unten waren leicht porös und wurden eher prophylaktisch ausgetaucht. Die (originalen) Federwippen waren ähnlich schlimm wie die oberen Querlenker und wurden ersetzt. Abschließend noch den Federdom gesäubert, ein wenig auslackiert und alle losen Teile gesäubert und/oder lackiert. Alles wurde mit neuen Stabi- und Zugstreben-Gummis wieder montiert. Die Korkdichtungen zwischen Spindel und Hitzeschutzblech habe ich selber ausgeschnitten.
Die Lenkung kann ich fix hier abhandeln, dort musste nur der Idler Arm gebuchst werden, ansonsten war alles super. Neue Servoschläuche liegen hier noch, die kommen dann mit dem Motor zusammen rein.

[Kalle]

Getriebe:
Nachdem ich hier noch eine weitere Buchse von Theo eingezogen habe (danke auch hier nochmal!), ging es doch schneller als gedacht. Alle Teile im Ultraschallbad gesäubert und anschließend wieder montiert. Jemand hatte einen MX statt FMX Filter verbaut, daher konnte das Getriebe durch das “extra” Loch nach belieben Schmutz ansaugen. Daher habe ich auch den Valvebody zerlegt. Erstmal ohne Shift Kit, ich wollte den Status Quo mal erfahren. Interessant fand ich zu sehen, dass ausschließlich noch die Original Teflon Dichtungen auf den Wellen montiert waren, noch keine Metall-Ringe zum Abdichten der rotierenden Teile. Hat mich zuerst verwirrt, bis ich Hinweise auf die Teflon im Shop Manual gefunden habe.
Am Ende sind also teilweise die Buchsen, alle Dichtungen, Kupplungen, Reibscheiben und das Intermediate Band sowie der Modulator neu. Der Wandler wurde abgelassen und erstmal nur aufgehübscht. Wegen Karies ist auch die Flexplate noch gekommen. Wirklich Ärger hat eigentlich nur die Lippendichtung in der Kupplung gemacht, hier musste ich nochmal einen kleinen Überholsatz nachbestellen, einmal habe ich die äußere Lippendichtung vergurkt. Die zweite habe ich im Gefrierschrank komprimiert eingefroren, dann ist sie problemlos in Position geflutscht.

[Kalle]

Innenraum:
Die Sitze habe ich wieder korrekt als Beifahrer und Fahrersitz angeordnet, der Fahrersitz hat leider bessere Zeiten gesehen. Langfristig muss ich mal nach einem neuen Sitzgestell schauen und ihn neu beziehen. Die Fahrertür habe ich zerlegt und den Fensterheber zu reinigen und zu schmieren, da ging vorher garnicht! Dazu rundum neue Fensterschlachtleisten und hier und da neue Dichtungen. Dazu den Remote-Mirror gängig gemacht und den Zug korrekt verlegt. Die hintere Hutablage war nur eine Sperrholzplatte, die habe ich beledert, dazu vorne und hinten die Gurte getauscht, da die Gurtschlösser leider hin sind. Hinten sind es (erstmal) super günstige Beckengurte ohne Aufroller, vorne gab es “moderne” Dreipunktgurte, also keine getrennten Becken und Schultergurt. Ein wenig störrisch ist der Aufroller noch, aber das Prinzip gefällt mir super! Alle Holzschrauben und sonstigen Fehlschrauben wurden einmal auf dem Innenraum-Schraubensatz ersetzt.

Elektrik:
Auch wenn hier noch nicht viel gepfuscht wurde, war doch viel zu tun. Der Lichtmaschinen-Kabelbaum wurde repariert. Da keines der Fusible Links noch existierte, gab es Midi-Sicherungen für die Zuleitung in den Innenraum und die Lichtmaschine. Dazu noch überarbeitete Batteriekabel und ein Trennschalter. Der Motorkabelbaum wurde einmal durchgemessen und repariert. Hinten habe ich auf WCCC Leds umgestellt und die Kennzeichenleuchte sowie das Rückfahrlicht instand gesetzt. Vorne das Standlicht noch im H4 Scheinwerfer angeschlossen und ebenso auf LED umgerüstet. Damit leuchtet und blinkt extern alles wie gewollt. Innen wurde das Dome Light und der Shift Indicator zum Leben erweckt. Das Radio von den Lüsterklemmen befreit und mit neuen Steckern sauber verkabelt. Der Zigarettenanzünder wurde entkorrodiert und gereinigt, damit geht er nun und via Bluetooth/FM Transmitter kann ich mit dem Original Radio jegliche Musik hören. Dann noch die Sicherung vom Gebläse gesäubert, bis diese sauber leitete, dann ging das Gebläse auch direkt wieder. Beim Lesen des Schaltplans habe ich noch viele weitere Elektrik-Sachen entdeckt, von denen mein 66er nur träumen könnte. Hinterleuchtetes Klima Panel oder hinterleuchtete Bedienschalter, fancy. Das ging aber alles schon nach etwas drehen am Lichtschalter.
Schwieriger wurde es dann im Instrumenten Panel mit der Leiterplatine. Die Warnleuchten und die Beleuchtung wollten nicht. Nachdem ich das PCB und die Fassungen gereinigt habe ging auf der Werkbank schonmal alles. Leider habe ich beim einsetzen ein Stecker-Kontakt auf dem PCB aufgeribbelt, schlussendlich konnte ich den Kontakt aber wieder beleben. Nachdem noch die Sicherung der Warnleuchten ersetzt wurde und ein Massekabel am Zündschalter neu angeschlossen wurde gingen auch alle Anzeigen wieder. Also das Alt Licht leuchtet, Öldruck leutet auf Masse und Temp/Brakes leuten in “Start” und auf Masse.
Nachdem ich jetzt nur noch vom Key-Reminder Buzzer träume ist das Thema Elektrik vorerst abgehakt, wenn irgendwann die Klima mal wieder montiert wird muss ich wohl nochmal ran.

Vom Motor berichte ich gerne, wenn die letzten Teile endlich da sind, Australien lässt noch auf sich warten. Hier ein kleiner Appetizer, der Short Block ist nämlich eigentlich schon fertig.

[JoMo75]

Geiler Scheiß, das alles!!
Und dickes Dankeschön für die ausführlichen Berichte.
Echt Top Arbeit.

[Kalle]

Um schonmal das Ende vorweg zu nehmen, der Lachs löppt. Aktuell warte ich noch auf das Datenblatt und dann geht’s zur HU und Zulassung.

Den Motorblock habe ich 0.020” Bohren und Hohnen lassen sowie beide Kopfflächen Planen lassen. Dazu die Kurbelwelle 0.020” schleifen und die Hauptlagergasse spindeln lassen. Das erste Untermaß 0.010” ging an der KW nicht, da waren noch Riefen vom Lagerschaden sichtbar. Das tat natürlich etwas weh, aber mit dem durchgedrehten Hauptlager war nicht mehr viel zu holen. Das Spindeln der Hauptlagergasse habe ich gleich genutzt auf ARP-Hauptlagerbolzen zu wechseln. Die Pleuel wurden ebenfalls gemacht, zusätzlich habe ich diese für Floating Pins buchsen lassen. Das hatte zusätzlich den Vorteil, dass ich die Höhe vom Kolben, Block und Pleuel abstimmen konnte. Die Flattop-Kolben waren eher günstig und hatten eine verringerte Kompressionshöhe, am Ende war das ein Kosten und Lieferzeit Kompromiss. Den Block habe ich möglichst wenig Planen lassen und die Differenz habe ich durch ein “Verlängern” der Pleuelstangen und durch eine dünne Kopfdichtung kompensiert. Die Kolben stehen jetzt am Ende minimal im Block, dafür fahre ich eine 0.027” MLS Kopfdichtung. In Summe ergibt sich so eine dünne Quetschkante und eine Kompression laut Rechner von 10.5:1. Eigentlich hatte ich minimal weniger Kompression geplant, dann war aber die dickere 0.030” MLS-Dichtung nicht lieferbar.

Die originalen 2V-Köpfe waren wirtschaftlich eher nicht zu retten. Das Angebote mit Sitzen, Führungen und Ventilen hat den Preis neuer Aluköpfe überstiegen. Statt etwas gutes Gebrauchten zu kaufen bin ich mit diesem inneren Rechtfertigungslimbo dann bei CHI 2V Köpfen aus Australien gelandet, 67cc Closed Chamber Brennkammer, 190cc Durchfluss und für die Tellerstößel Nockenwelle bestückt. Leider hat die Lieferung noch Monate länger gedauert als versprochen, daher hat sich das Projekt so ewig gezogen.

In Summe habe ich damit folgendes Motorsetup verbaut:

Rumpfmotor:
351C Block 0.020” Übermaß
Sealed Power CP555 Flat Top Kolben
Full Floating Kurbeltrieb
Sealed Power Trimteal ¾ Grove Hauptlagerschalen
Clevite Trimetal Pleuellagerschalen
ARP Main-Studs
Engine Pro SFI Balancer
TMeyer einteiler Simmerring hinten

Köpfe:
CHI 2V Köpfe 67cc
Cometics MLS 0.027” Kopfdichtung
ARP Kopfschrauben
CompCams Magnum Roller Rocker
Manley Guideplates

Nockentrieb:
Melling Hydrostößel
Meling MTF2 Nockenwelle
Edelbrock Double Roller Steuerkette

Ansaugung:
Edelbrock AirGap Ansaugbrücke
Edelbrock 1906 650cfm Vergaser
RAM AIR Luftfiltergehäuse

Zündung
Pertronix III in Repro Verteiler
Pertronix Flamethrower II Zündspule
Autolite Zündkerzen 0.44” Gap

Abgasanlage 2x 2” mit OE Guskrümmern

Kühlung:
Kühler Alu Rockauto
TuffStuff Wasserpumpe
TMeyer Thermostat

[Kalle]

Der Motoraufbau lief eigentlich reibungslos, alle Werte die ich geprüft habe passten. Ärgerlich war eine Macke die ich in eine Laufbahn gemacht habe als mir ein Werkzeug aus der Hand gerutscht ist und leichte Rostspuren in den Zylinderwänden die noch vom Motorenbauer kommen müssten. Egal, passiert und wird laufen.

Der originale Kühler war platt, ein gebrauchter Kühler war auch nicht viel besser. Daher bin ich dann noch auf einen Alu-Kühler gegangen. Zusammen mit einem 5-Blatt Lüfter aus der Teilekiste, glaube von einen FE. Die Gusskrümmer waren beide gerissen. Mein Schweißer konnte mir leider nicht helfen, daher hab ich noch gebrauchte Krümmer gekauft.

Der Break in verlief leider etwas holprig. Erst hatte ich den Verteiler versehentlich 180° daneben gesteckt. Das aber sofort behoben. Beim ersten BreakIn auf 2000U/Min ist der Motor nach knapp 10min schlagartig stehen geblieben. Mit der Rauchwolke einer undichten Ventildeckeldichtung zusammen dachte ich sofort daran, dass mein Motor nun mehr Teile hat als zu Beginn. Ein von Hand durchdrehen des warmen Motor mit einer ⅜” Knarre und warmes Öl hatten zuerst fälschlicherweise suggeriert das Öldruck fehlt und der Motor fest ist. Warm geworden ist der Motor nicht, er hatte bis zum Ende geschnurrt und lief ruhig.

Nach einer genaueren Inspektion ließ sich aber absolut nichts finden. Alles drehte frei, die Zündung ging, alle Stößelstangen haben sich noch gedreht, Öldruck war wie vorher vorhanden, Benzindruck perfekt, das Endoskop hat nichts gefunden. Tja, also ein Wackelkontakt im Zündschloss? Fehler in der Pertronix? Kosmische Strahlen? Ich werde es wohl nie rausfinden. Für den zweiten BreakIn hab ich die Zündung direkt auf die Batterie gelegt und vorher alle Dichtungen besser kontrolliert. Nach eine kleinen Fauxpas (Vergaser-Abdeckdeckel vergessen) lief der Motor danach 20 min durch ohne einmal zu husten. Tja, also doch alles gut?! Ich muss sagen ich bin zufrieden. Der Öldruck ist mit 15W40 im Leerlauf im Gang bei 650 U/min etwas niedriger als ich erhofft hatte, nämlich etwas 15psi. Ich habe aber auch die Lifter nicht buchsen lassen und keine super engen Toleranzen. In P oder N Stellung geht der Öldruck schon direkt auf 25 psi, bei leichtem Gas eigentlich direkt in den Bypass bei 60 psi. Ich denke daher ist alles gut soweit. Der aufgeschnittene Ölfilter hat in Summer 10 erkennbare Partikel geliefert, das Öl war natürlich etwas schimmering, aber das Menge an feinen Partikeln auf der Ablassschraube hielt sich sehr in Grenzen.

Die Probefahrt hat keine weiteren Probleme abseits einer leicht suppenden Getriebeölwanne und fehlender Traktion auf 205er Reifen offenbart. Motor läuft, Getriebe hat drei Gänge, Bremsen sind super, Servolenkung lenkt, Achse ist ruhig, Sperre sperrt.

Wenn man sich jetzt die Liste durchgeht und überlegt, wofür ich das Auto bauen wollte (“Entspannt fahren”), ergibt nicht wirklich irgendwas hiervon Sinn. Am Ende bin ich dann bei meinem ersten eigenen Motor doch abgedriftet und habe das Ziel verfehlt. Egal, Spaß machen wird es trotzdem. Die erste Probefahrt offenbart zumindest ausreichend Kraft untenrum, dass trotz 2.79er Achse und FMX Traktion fehl am Platz ist. Im oberen Drehzahlband müsste die Nockenwelle in Verbindung mit den Köpfen noch etwas Luft zum Atmen lassen, aber das werde ich wohl nach der Einlaufphase und HU rausfinden. Natürlich ist das Ganze aktuell von der Abgasanlage kastriert, aber hier fehlte jetzt erstmal die Zeit und Lust noch was Neues zu gestalten. Zwischenzeitliche Gedanken einer Roller- oder Custom Grid Nockenwelle habe ich erstmal verworfen da ich die Charakteristik des Autos erstmal erfahren will und die Übersetzung und Automatik testen will, lieber in einem zweiten Schritt auf das finale Setup dann die Nockenwelle nochmal abstimmen. Daher war die Melling Nocke erstmal was günstiges zum Testen. Die Steuerzeiten sind noch human, auch sind Einlass- und Auslass-Tming nicht gleich, was anscheinend zum 2V gut passen soll. Dafür ist der Hub höher als Serien- 2V oder 4V Nockenwellen. Das sollte dem Durchfluss in den Köpfen helfen.

Alles in Allem bin ich sehr happy, erster Motor läuft und auch das drumherum war sehr reibungslos am Ende. Zwischenzeitlich war ich mir kurz unsicher ob mich das Projekt in den Arsch beißen wird. Jetzt ist die Liste an Restarbeiten für die HU doch überschaubar. Bisschen was einstellen, Abgasanlage abdichten, Spur einstellen und dann los. Auch an dieser Stelle nochmal ein reisengroßes Danke an Hendrik @landeigt ohne den ich sicher nicht alles fertig bekommen hätte!

[Kalle]

Leider habe ich gerade nicht Zeit alles im Detail zu zeigen, aber hier ein paar Bilder: