1973 Mustang Mach 1 (351C/FMX)

[Kalle]

Hallo zusammen,

anfangen möchte ich mit einer kurzen Zusammenfassung von meinem ersten Projekt, dem 66er Mustang Coupe. Nachdem ich Ende 2020 sehr blauäugig zugeschlagen hab (ein einziges US-Car besichtigt, einmal 5min über den Hof gefahren, am selben Tag gekauft, keine Spaßbremse anwesend) stand ein langer Lernprozess und finanziell objektiv ein absolutes Desaster vor mir. Das Auto war damals nicht bereit für die Straße und ich nicht bereit für das Auto. Nach anfänglichem Misserfolg in einer Oldtimer Werkstatt hab ich mich jedoch selber an die Technik gewagt und über die Jahre einiges in Eigenregie geschafft. Größte Etappe dabei war nach dem Umzug in meine neue Halle im Winter 22/23 der Einbau eines überholten Motors, die Überholung vom C4 Getriebe und mehrere Schweißarbeiten im Motorraum. Abgeschlossen wurde das Ganze mit einer Dosenlackierung vom Motorraum und dem aufhübschen einiger Teile im Motorraum. In den nachfolgenden Jahren kamen noch ein paar Detailverbesserungen wie der Umbau auf 5-Gang Handschaltung. Aktuell bin ich sehr glücklich mit dem Wagen, immerhin habe ich es ohne Probleme auf die fomoco Nationals geschafft. Natürlich ist kein Show-Car draus geworden, aber ein solider Driver.

Durch das Coupe-Projekt hat es schon länger in den Fingern gejuckt ein neues Projekt zu starten und diesmal das Ganze etwas zielgerichteter zu betreiben. Frei nach dem Motto: ein Wagen zum Schrauben und einen zum Fahren. Daher ging die Suche nach einer Projektbasis los, bzw. auf der Merkliste haben noch Einträge geschlummert.
Das Ziel war ein Projekt zu finden, das nicht lackiert werden muss. Auch wenn ich etwas Lust auf Blecharbeiten habe, will ich nichts, was sich erst Jahre zieht, bevor es gefahren werden kann. Also eine brauchbare Substanz, eher Arbeit an der Technik. Weitere Wunsch-Faktoren waren noch Servolenkung, Bremskraftverstärker, Automatik und ein wenig mehr Sicherheitsfeatures, also ein Wagen, der zum super gemütlichen Cruisen geeignet ist. Das Coupe ist nach dem Umbau auf die Handschaltung zwar spaßig, aber doch etwas schwerer zu fahren.

Der 72er Mustang von meinem Mitstreiter hat eigentlich alle Wunschfeatures erfüllt, auch hat mir der Wagen auf den Probefahrt viel Spaß gemacht. Daher hat sich die Suche auf einen 71er bis 73er Mustang eingegrenzt, am liebsten als Sportsroof / Mach1. Mein Budget hatte ich erstmal eher niedrig ansetzen wollen, daher sahen die Chancen auf einen Mach 1 etwas Mau aus.

Bei Mobile ist dann ein weißer 73er Mach 1 H-Code (351C) aufgetaucht, sogar ziemlich in der Nähe von Hannover. Tja, was soll ich sagen: Hingefahren, eine Nacht überlegt und gekauft. Leider wurde der Wagen aus dem Nachlass eines Mustang-Enthusiasten verkauft, der ihn nicht mehr selbst fertigstellen konnte. Jedoch passte er dadurch in mein Budget.

Interessanter Weise ist der Wagen schon seit 1991 in Deutschland, 1993 wurde sich um eine Zulassung bemüht. Jedoch ist der Wagen noch nie in Deutschland zugelassen worden und vermutlich auch kaum gefahren worden. 2022 wurde der Wagen nochmal verkauft und ist nun bei mir gelandet. Hier werde ich nochmal mehr zur Historie in Erfahrung bringen.

Das Projekt erfüllt auch genau das, was ich gesucht habe. Die Substanz ist super, nur das Fußraumblech hinten links wurde sauber getauscht und am Batterieblech wurde etwas improvisiert, das mache ich wohl nochmal neu. Sonst ist der Wagen 100% originales Blech, meiner Meinung nach unfallfrei, bis auf die Windschutzscheibe originales Glas. Der Innenraum braucht etwas Liebe, hat aber kaum Fehlteile. Der Lack ist bis auf die Tür der Fahrerseite auch vollkommen in Ordnung, zumindest wenn man weit weg steht.

Die Originalfarbe “Light Pewter Metallic” ist auch klasse, das hat mir den Wagen von Viktor auf den Nationals nochmal gezeigt. Daher ist der Wagen ein guter Kandidat für eine spätere Vollresto Der Marti Report attestiert noch die werkseitigen Optionen wie Klima, Servo, BKW, Konsole etc.

Aber erstmal ist (war) der Plan, den Wagen mit minimalem Aufwand verkehrssicher zu machen und die Zulassung zu erledigen, danach häppchenweise die Details zu machen. Dadurch, dass der Wagen in den letzten 34 Jahren wenig bewegt wurde, ist noch vieles original. Kein echter Survivor und auch keine echte Zeitkapsel, aber auch keine Bastelbude wie vieles, was angeboten wird.

Also vorab Ölwechsel, Bremsen sowie ein paar Leckagen beheben. Nachdem ich festgestellt habe, dass der Motor ein 71er 351C 2V mit Flat Top Kolben ist, war erstmal kurz Freude da. Nachdem ich das Öldruckmanometer angeschlossen habe sowie einen Blick unter die Ventildeckel geworfen habe, ändert sich leider erstmal die Laune und der Zeitplan.

Der Wagen lief und wurde auch Probe gefahren, die Öl-Lampe war aus. Aber der Öldruck ist leider praktisch nicht-existent, die Motorspülung hat auch nichts gegen die Ölkohle anrichten können. Vielleicht hat jemand mal den Ölwechsel verschlampt, reine Spekulation Kompression hat etwas geschwankt, aber ist grundsätzlich da.

Daher sind Motor und Getriebe dank der Hilfe von Hendrik ausgebaut worden. Mein größtes Problem ist, abgesehen davon dass der letzte Ölwechseln in den 80er war, leider ein “Spun Bearing” am 2ten Hauptlagerbock. Die Kurbelwelle ließ sich eingebaut noch super drehen, hatte das Problem nicht kommen sehen. Eine erste Vermessung hat zum Glück ergeben, dass der Block keinen Schaden genommen hat, so ist die Bohrung noch in Toleranz. Die Kurbelwelle hat an der Stelle jedoch etwa 0,05 mm bis 0,08 mm Verschleiß/Untermaß. Daher muss diese an den Hauptlagern geschliffen werden. An den Pleuellagern komme ich hoffentlich mit polieren davon.

Lagerzapfen des "Spun Bearing"

Video:
https://photos.app.goo.gl/UZ1wsCYWkRTL3Dmv5

Motor von innen:

Die Kolbenbohrungen sind wie erhofft Standardmaß, theoretisch vom Maß noch am obersten Toleranzende, jedoch nicht von der Rundheit und Konizität. Daher muss wohl 0.020” Übermaß gebohrt werden, zumal auch ein deutlicher Rostansatz in einigen Zylindern zu erkennen ist. Immerhin mal keine gebrochenen Kolbenringe, eine gute Abwechslung für mich nach dem katastrophalen 302 aus meinem Coupe.

Die Pleuel sehen zum Glück super aus, die Vermessung hat auch keine Abweichungen außerhalb der Toleranz ergeben. Die Nockenwelle ist leider ebenfalls eingelaufen und hat an einigen Nocken sichtbar Hub verloren. Entsprechend sehen manche Hydros von unten auch nicht mehr toll aus. Kipphebel und Stößelstangen haben keinen sichtbaren Verschleiß gezeigt oder andere Probleme offenbart. Die Nockenwellenlager müssen neu, so viel Ölkohle wie sich auf der nicht belasteten Seite gesammelt hat, deutet das doch auf großes Lagerspiel hin.

Die 2V-Köpfe haben noch keine Ventilsitze verbaut, die Ventile/Führungen haben leider merkliches Spiel außerhalb der Toleranz. Die Ventilschaftdichtungen haben sich alle bereits komplett aufgelöst, dass der Motor keine Unmengen Öl verbaut hat ist mir unerklärlich. Ich muss also auch die Köpfe machen lassen. Zusätzlich habe ich mir noch ein Satz 4V Köpfe organisiert, mit den Option die Motor als Stroker aufzubauen.

Aktuell tendiere ich zur 2V-"Architektur" um in Verbindung mit der Automatik die beste Fahrbarkeit zu erreichen. Gerne lasse ich mich aber eines besseren belehren.

Ich freue mich hier weiter von dem Projekt zu berichten.

[2CV8]

Vielen Dank für deinen ausführlichen Bericht - very very impressive was du machst, ich sage es noch einmal , das kommt gut!

[Kalle]

Ich dachte es gibt mal wieder ein kleines Update von mir. „Fertig“ ist ja zwar noch nichts, dafür gibt es super viele offenen Baustellen. Da der Motor ja den Zeitplan verändert hat mache ich jetzt doch einiges noch ordentlicher als ursprünglich geplant bzw. versuche ein paar Probleme präventiv anzugehen. Diese Saison wird’s ja nichts mehr mit der Vollabnahme. Ganz einfach ist das nicht, es macht sich ja doch bezahlt den Wagen erstmal zu fahren und die Probleme zu „erfahren“. Ohne Öldruck ist das halt nicht möglich gewesen.
Ich versuche mal übersichtlich zusammenzufassen was so passiert:

Getriebe:
Das ist ausgebaut und jetzt gesäubert, unfassbar wie viel Dreck auf dem Getriebe war. Ich denke das Getriebe wurde noch nie überholt und hat überall geölt. Die Simmerringe und Bänder sind nämlich alle noch original. Durch eine Verkettung von Enthusiasmus und ein paar entdeckten Mängeln habe ich dieses auch schon komplett zerlegt. Ich konnte keine gravierenden Probleme finden, nur eine Buchse an der Direct Clutch Drum ist etwas durch. Die Hard Parts sind zum Glück alle gut, das Intermediate Band ist aber ziemlich verbrannt. Getriebehals-Buchse und Ausgangswellen-Dichtung waren noch originale Ford Teile, aber komplett durch, die wurden ersetzt. Die Ölwanne hat eine Ablassschraube spendiert bekommen. Glock und Getriebehals wurden gestrahlt und haben zum Schutz Klarlack bekommen, das Gusseisen-Gehäuse bekommt dann noch DB703 Lack. Neben der normalen Überholung tausche ich den Modulator vom Dual Vacuum (73er-only Emissions) zu einem normalen mit einem Anschluss. Zum FMX gibt’s echt wenige Infos, fühlt sich bisschen wie ein Blindflug an, aber wird schon.

Achse und Differenzial:
Die Achse ist raus, das Achsgehäuse geht mit den Blattfedern dann nochmal separat zum Strahlen oder wird von Hand entlackt. Das Racing-Rot muss einfach runter. Die U-Bügel sind stark vergurkt, die müssen neu. Eine Shock-plate wurde geschweißt, vielleicht ein Belastungsbruch der ehemaligen High-Jackers? Die wurde einfach ordentlich verschliffen und wird so wieder verbaut. Das Diff wollte ich eigentlich nicht anfassen, aber naja, jetzt mache ich es doch. Gibt denke ich keinen akuten Handlungsbedarf, aber ein paar kleine Fehler hatte ich gefunden, sodass ich näher nachsehen (und mal üben) will. Das vordere Lager im Pinion Support hat wohl durchgedreht, sich aber wieder gefangen. Das Support-Bearing hat auch leichte Spuren auf dem Kegelrad hinterlassen. Daher mache ich jetzt alle Lager neu. Ebenso fehlte der Pinion Oil Slinger, daher hat es wohl so viel Öl aus dem Simmerring rausgedrückt. Der Simmering am Yoke war nicht mehr original, denke das wollte jemand abdichten und hat es dann verschlimmbessert. Da ich alles zerlege habe wurde das Gehäuse dann auch gestrahlt, lackiert und alles wird am Ende neu eingestellt. Die Factory-Markings waren super sichtbar, daher hatte ich etwas schlechtes Gewissen alles zu strahlen. Aber ich hab alles fotografiert und das Ganze ist ja auch kein Concourse-Projekt.
Irgendwie juckt es doch in den Fingern von der 2.75-Übersetzung auf ~3.00 zu gehen, natürlich mit Sperre, vorzugsweise Eaton Truetrac, dann. Ich schlafe nochmal eine Nacht drüber. Die Radlager hinten sind original und gut, die bleiben. Die Simmerringe sind auch noch original, aber werden ersetzt, auch wenn sie nicht explizit undicht schienen. Aber bei dem geringen Honig-Fülllevel in der Achse mussten sie auch nichts wirklich abdichten, außerdem kann ich die Achse dann besser reinigen. Ansonsten ist die Kardanwelle vom Kardanwellenbauer zurück und hat neue Kreuzgelenke von Spicer sowie eine Wuchtung spendiert bekommen.

Bremsen:
Vorne kommen Reman-Bremssättel und neue Bendix Beläge drauf. Ich hab zusätzlich noch einmal alles zum Überholen der Sättel bestellt, falls die Reman-Qualität nicht stimmt, was eigentlich fast zu erwarten ist. Neue Timken Radlager liegen bereit und werden nach Bedarf mit HiTemp-Fett neu installiert. Die Scheiben werde ich nochmal inspizieren und vermessen, die sahen aber auf den ersten Blick gut und neu aus. Schläuche sehen neu aus, liegen aber auch nochmal bereit. Die Stahlleitungen sehen gut aus. Die von vorne nach hinten ist neu, bei den Leitungen über der Achse überlege ich noch sie neu zu machen. Der HBZ war eh undicht und wird setzt. Ins Steuerventil schaue ich nochmal vorm entlüften. Hinten sind die Ankerplatten gestrahlt, aufgeschweißt und grundiert. Mit der Achse zusammen wird dann beides lackiert. Die Trommeln hinten sind noch original und gut, die haben eine dünne Schicht DB703-Lack bekommen und sehen wieder frisch aus. Die genieteten Bremsschuhe hatten Ausbrüche, daher kommen neue drauf, zusammen mit neuen Federn und Ersatz für die undichten Radbremszylinder. Die Nachsteller sind super und werden nur gereinigt.

Motor:
Hier drehe ich mich noch konstant mit den Überlegungen im Kreis. Das ist so ein Engel/Teufel-Gespräch meiner Gehirnhälften. Am Ende ist jetzt die große Preisfrage wie viel Geld ich investieren möchte. Der Block ist schonmal gereinigt, die Nockenwellenlager und alle Stopfen sind draußen und zusammen mit den 2V Köpfen und der Ölwanne zum Abbeizen.
Die Überlegung ist aktuell einen Satz gemachter 4V Closed Chamber Köpfe mit Port-Fill zu kaufen, zumindest solange ich damit preislich unter Trickflow 195cc Alu-Köpfen lande. Dann würde ich das mit einer 3V Ansaugbrücke von CHI paaren und erstmal einen 625cfm Vergaser aus der Teilekiste fahren. Alternativ hätte ich auch die Option auf CC 4V Köpfe ohne Portfill, dann einfach mit einer normalen Ansaugbrücke entweder von Offenhauser 360 oder Edelbrock.
Ich würde versuchen dann die Kurbelwelle zu retten und kein Stroker zu bauen, zumindest wenn es sich rechnet. Ebenfalls tappe ich bei der Nockenwelle noch komplett im Dunkeln, der Wunsch nach einem Roller-Umbau wäre auf jeden Fall da, aber stelle ich mal hinten an bis die Arbeit beim Motorenbauer fertig ist. Ganz spontan und ohne Fachkenntnisse tendiere ich zur Howards Roller Cam 233215-10, wenn es mit dem 4V Grundkonzept weiter gehen sollte. Paar Kleinteile wie passendes Thermostat, Melling-Ölpumpe, Ford-Chrom-Ventildeckel sowie einige Verschleißteile wie Wasserpumpe, Steuerkette etc. sind mittlerweile auch schon gekauft. Ansonsten sind die meisten Anbauteile rund um den Motor gestrahlt oder gehen mit zum Abbeizen, das Kleinzeug aufzuhübschen ist immer die nette Aufgabe zum Ablenken von großen Ausgaben.

Kühlsystem:
Der kleine 4-Blatt Lüfter wird erstmal einem FE-Lüfter in grob passender Größe und 5-Blättern weichen. Einen (hoffentlich) guten gebrauchten Kühler habe ich schon stehen, dieser muss nur nochmal gereinigt werden. Zusammen mit der Shroud und dem korrekten 195°F 351C Thermostat sollten sich dann die Überhitzungsproblem von der ersten Fahrt nicht wiederholen.

[immerfernweh]

Carl,
Falls meine Info richtig ist, passt die CHi 3V Spinne nicht wirklich zu den 351-4V Köpfen, sondern zu den CHI 3V Alu-Köpfen. Wenn du nicht nur Drehzahlen, sondern auch Kraft unter 2.500 RPM haben möchtest, dann überlege dir das mit den 4V Köpfen, egal ob OC oder CC sehr gut. Ich habe meinen Motor wieder auf 2V Spezifikationen mit CC zurückgebaut, weil Drehmoment auf der Landstraße deutlich öfter gefragt ist, als Vorschub bei hohen Drehzahlen auf der Autobahn.
Just my 2 ct.
Gruß Frank