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Moin,
ich habe eigentlich schon seit der Resto meines F250 das Problem, das die Lenkung nach rechts deutlich leichter geht als nach links. Der Truck hat Servolenkung. Das Lenkgetriebe ist ein späteres Ford/Saginaw Lenkgetriebe und nicht das alte Bendix. Ist also eine integrale Servolenkung. Pumpe ist eine ZF Pumpe ausm Benz.
Soweit ich das Prinzip verstehe gibts hier keine Einstellmöglichkeit wie beim Steuerventil am Mustang. Eigentlich dürfte die Lenkunterstützung bei diesem Typ Lenkgetriebe auch unabhängig davon sein, ob es exakt in der Mitte steht, da das Ventil ja über einen Torsionsstab nur durch Lenkbewegung jeweils öffnet.

Bildquelle: https://www.fordification.com/tech/imag ... dPSbox.jpg

Da steht zwar was von "Centering Shim", aber so wie ich das verstehe hat der mit der eigentlichen Lenkbewegung nichts zu tun, da die Kanäle im Valve nicht durch axiale Bewegung sondern durch radiale Bewegung freigegeben werden?!

Das Prinzip des 70er Saginaw Lenkgetriebes müsste genau das in dem Video beschriebene sein, oder?
Hat jemand schonmal so ein Lenkgetriebe überholt? Andere Tipps?
m.M. müsste ja der interne Torsionsstab leicht verbogen (bzw verdreht) sein, damit das Ventil außermittig steht?
Könnte ggf. zu hoher Arbeitsdruck der Pumpe für sowas verantwortlich sein?

Danke,
Chris

Gegenlenken mußt Du aber nicht?
Du schreibst, seit der Resto! Hast Du das Lenkgetriebe auch überholt?
Nicht, daß die ungleichen Kräfte in der Lenkung selbst auftreten!?

Moin Heiner,
Also man merkt schon im Stand beim nach links einlenken das sich das Lenkrad wieder zurück stellen will, das ist beim nach rechts einlenken im Stand eher nicht so.
Im Fahrbetrieb sind eher die Kräfte der Unterstützung unterschiedlich.
Das Lenkgetriebe habe ich bei der Resto nicht überholt. Im Aufgebockten Zustand ohne laufenden Motor sind die Kräfte in beide Richtungen gleich, also vermute ich das es von der Servounterstützung kommt.

Wenn Deine Eindrücke Richtung Lenkgetriebe gehen, wirst Du wohl nicht drumrumkommen, das Ding auszubauen, zu zerlegen und die Teile der Steuerung zu untersuchen.
Hat es, wenn nicht angetastet vorher auch schon so verhalten? Deshalb meine Frage. Wäre ja seltsam, daß eine erneuerte Lenkgeometrie diese Schwäche erst an den Tag bringt!

Vorher war ein andere Lenkgetriebe drin (Bendix). Das hat getropft wie Hölle und musste wegen den Fächerkrümmern auch raus. Deswegen hatte ich das ausm 69/70er F250 besorgt.

Ja ich werde es wohl ausbauen müssen. Hatte nur die Hoffnung das hier jemand ggf mit diesem Lenkgetriebe vertraut ist und es vielleicht schonmal zerlegt hat und ggf wichtige Tipps hat. Wenn erstmal alle Innereien OK aussehen wüsste ich nicht so recht wo ich suchen soll..

Na, ich glaub', da wird schon was zu finden sein!

Na dann werd ich das Ding in den nächsten Wochen mal zerlegen;)

So, ich glaub ich kann mal ein bisschen Licht ins Dunkel bringen. Repariert ist es noch nicht, aber ich habe eine Idee. Die Funktion des alten Ford Lenkgetriebes ist doch ein kleines bisschen anders als in dem Video beschrieben. Das Ventil arbeitet doch mit einer axial bewegten Valve Spool.

Hier sieht man das Ventilgehäuse rechts und links den Input Shaft mit der Valve Spool und der Spindel fürs Wormgear. Wichtig ist, das die Verzahnung der Hardyscheibe und die Spindel nicht fest (also aus einem Stück) miteinander verbunden sind, sondern durch eine Torsionsstange. Man kann sie sogar per Hand gegeneinander verdrehen

Hier sieht man eine Art Kulisse, diese sorgt dafür, das sich die Valvespool in axialer Richtung verschiebt wenn Ein-und Ausgang durch den Torsionsstab gegeneinander verdreht werden. Ist ein bisschen wie bei einer Mopped Schaltung. Verdrehen in die eine Richtung (=lenken) verschiebt die Spool nach L und verdrehen in die andere Richtung schiebt die Spool nach R.

hier sieht man das sie Spool 3 Kanäle bzw "Rinnen" mit Bohrungen hat. Der mittlere Kanal ist zu den Seiten auch noch angefast. Die Bohrungen in den äußeren Kanälen gehen einfach nur in die Spool und kommen Richtung Verzahnung wieder raus. Das ist der Rücklauf.

Hier ist das Valve Gehäuse. Man erkennt auch hier 2 Kanäle und mittig zwischen beiden Kanälen eine Bohrung, das ist der Druckanschluss von der Pumpe. In den Kanälen ist jeweils eine Bohrung für die Flüssigkeit die dann zum integrierten Kolben geht, also die Ausgänge für L und R.

Das Ganze funktioniert also wie folgt:
´
In der Mittelstellung sitzt der breite Kanal von der Spool mittig zwischen den Kanälen im Gehäuse, also auch mittig unter der Druckbohrung. Durch die Fasen des Kanals kann immer Flüssigkeit zu den beiden Ausgängen gelangen und auch direkt zu den Rücklaufbohrungen, da auch hier ein kleines bisschen Platz ist. Da auf beiden Kolbenseiten der gleiche Druck ankommt findet keine Unterstützung in irgend eine Richtung statt.

Wird nach Links gelenkt wird die Spool durch die Torsionsbewegung nach links verschoben, eigentlich sogar proportional zur aufgewendeten Kraft. Also Leichtes lenken = wenig Torsion = wenig Verschiebung = kleiner Querschnitt zur Bohrung = moderate Kraft. Wenn man also voll reinlangt verschiebt sich die Spool deutlich mehr und gibt auch mehr Querschnitt für mehr Flüssigkeit frei. Gleichzeitig wird die Verbindung vom Druckanschluss zum Ausgang für rechts lenken verschlossen. Also voller Druck in eine Richtung.

Rechts demtentsprechend mit Verschiebung der Spool in die andere Richtung.


Die ganze Inputshaft/Valvespool Einheit wird durch eine Mutter im Valve Gehäuse gehalten. hier sieht man das Lager was durch die Mutter im Gehäuse fest anliegt und damit auch bestimmt, wie weit die Spool im Valve Gehäuse sitzt. Unter diesem Lager ist ein "Centering Shim" verbaut. Das ergibt jetzt auch Sinn. Ford hat diese Shims in 3 Größen angeboten: 0,15mm; 0,20mm und 0,25mm. Bei mir verbaut ist 0,25mm und wenn ich richtig gedacht habe muss ich kleiner werden. Also hab ich jetzt mal 0,15mm Shims bestellt und werde das mal testen.
Meine Zeichnung ist sehr grob. Die Kanäle und die Lücken zueinander sind im Zehntelmillimeter Bereich, also kann es schon sein das hier mein Problem liegt.

Sobald die Shims da sind werde ich es mal zusammen bauen und hoffen das es passt. Sonst muss es wieder raus...

Bin gespannt!
Chris

So,
musste die Shims im tschechischen Traktorzubehör (Zetor) bestellen, war das einzige was annähernd zu den US Maßen passte und in 0,10 und 0,15mm Dicke verfügbar war. Wenn also nochmal jemand centering Shims für ein Truck oder Fullsize Lenkgetriebe braucht, ich hab noch welche

Wir haben uns das ganze Thema nochmal ganz in Ruhe angeschaut um klar festzustellen, ob die Shims dicker oder dünner werden müssen. Am Ende waren wir uns einig, das es dicker werden muss.
Ist an der Stelle natürlich völlig ins blaue raten was man da nimmt. Vor allem, da ja schon die dickste "stock Größe" drin war. Am Ende haben wir uns dafür entschiede noch 0,15mm drauf zu packen.
Im dem Zuge habe ich natürlich nochmal alle Dichtungen mit gewechselt.

Haben gestern das Lenkgetriebe wieder zusammengebaut und auch eingebaut. Erstmal entlüftet und im Stand getestet.
In der Mittelstellung sind die Ansatzkräfte nach L und R jetzt nahezu gleich, wenn man weiter dreht merkt man das jetzt L etwas leichter geht (vorher wars R). Also wäre wahrscheinlich die 0,10mm Scheibe optimaler gewesen. Hätte nicht gedacht das es hier um hundertstel Millimeter geht...

Habe heute nochmal eine Testfahrt gemacht und es bestätigt das was ich im Stand schon festgestellt habe. Allerdings fährt sich die Kiste deutlich besser da vor allem im Geradeauslauf jetzt gleiche Kräfte herrschen. Nur beim stärkeren einlenken kann man noch einen Unterschied feststellen. Ich kann damit absolut leben...glaub nicht das ich die Muse finde das Ding nochmal zu zerlegen

Achja: der Truck wird in den kommenden Monaten verkauft. Will aber vorher noch ein paar Kleinigkeiten machen. Falls also jemand jetzt schon Interesse hat gern mal melden. Werde aber zu gegebener Zeit auch noch eine Anzeige hier schalten.

LG
Chris