FoMoCo.eu - Das Ford-Forum für US-Klassiker

Schritt 2 / Montage

Nachdem das Gehäuse und auch alle Komponenten gereinigt und mit neuen Dichtungen versehen wurden sowie alle benötigten Teile angekommen sind, ging es dann an den Zusammenbau.

Hier machte sich die Halterung am Motorständer bezahlt, weil man sich, je nach Baugruppe die man gerade montieren möchte, das Getriebe so hindrehen kann wie man es gerade braucht.

Auch hier waren wir wieder zu zweit (wegamaster und ich). Geht auch alleine, aber ne dritte "halt mal eben" und ne vierte "reich mal schnell den Schraubendreher" -Hand ist immer hilfreich
Ausserdem sehen 4 Augen mehr als zwei und es macht mehr Spaß

Ein Öler mit ATF Öl, nen Pott Vaseline sowie eine gute Beleuchtung und los...


Einbau des low-reverse clutch piston

Da wir ein Getriebe vor '76 haben und der äußere Dichtring ein square-type-seal ist, braucht man dieses Lip-Seal Installer Tool nicht.

Dann wird das inner race eingebaut. Dabei auf den Ölkanal achten (Ausrichtung) und mit den Schrauben befestigen.

Dann kommen die 24 Federn wieder rein. Und damit die gerade eingesetze(n) Feder(n) nicht wieder umfallen, einfach "mit nem Hucken" Vaseline einsetzen. Das Zeug schadet dem Getriebe nicht und löst sich im Betrieb auf.



Schauen ob der Blechdeckelring sauber und gerade ist und dann kommt das spring compressor tool zum Einsatz.



Danach kann man schonmal mittels Druckluft und einer Blaspistole mit Gummi-Spitztülle einen Air-Check machen.

Dann kamen:
- Modulator mit Kolben und dem kleinen Stift und neuer Dichtung
- Das Schaltgestänge, natürlich mit neuem Wedi im Gehäuse
- Parksperr-Mechanismus
- neues Gleitlager wo das parking gear drauf läuft
- Ausgangswelle mit gesäubertem Governor und neuen sealing rings


Die Ausgangswelle haben wir mit Draht gegen Herausfallen gesichert.

Einbau Low Reverse Clutch

Hier kommt nun die neue one-way roller clutch (Version mit dem Plastikkäfig/ plastic sprag) zum Einsatz.

Wenn man diese Version einbaut, anstelle der alten Metallkäfigversion, dann muss man die beiden Snapringe und den Bronzering weglassen (im Bildhintergrund noch zu erkennen)


Passt nur in eine Richtung und wird gehalten durch Nasen am Plastikkäfig.
Vorsicht: die dünnen Federn und Rollen rutschen gaaaanz fix raus oder können brechen.

Auch der Einbau der Einheit auf das race ist fummelig.
Anschließend der Check:
"turns clockwise, will not turn counterclockwise"

Dann kommt auch schon das erste Kupplungspaket.

Hier sollte man die neuen Scheiben ca. 20 Minuten in einem extra "Ölbad" (natürlich mit dem korrekten Getriebeöl) tränken und quellen lassen.


Zeit für'n Kaffepäuschen

Auch hier macht es das Einlegen der Teile senkrecht von oben viel einfacher....die Schwerkraft hilft


Snapring drauf und fertig..... bei der low reverse clutch gibt es kein spezifisches Maß einzuhalten, jedoch sollte zwischen der letzten Metallscheibe und dem Snapring etwas Spiel sein.

Abschließend kann dann das rear planet samt neuem Gleitlager rein und mit dem Snapring gesichert werden.

Da jetzt das "Beladen" von oben mit dem forward geartrain kommt, haben wir hinten erstmal dicht gemacht.

Leider lag weder in dem Überholsatz noch im Reservedichtsatz eine passende Dichtung für das letzte Gehäuseteil (wo der Tachoantrieb drinsitzt)

Also mussten wir uns eine Dichtung selber schnitzen, dünn mit "Humpe" drum ansetzen und den, extra georderten, großen Wellendichtring einschlagen.

Hab das Tailshaft Housing ein paar Tage vorher schon mal in schwarz lackiert, da es ja Guss und kein Alu ist.

Forward clutch

Auch hier wird vor dem Zerlegen das Spiel zwischen oberer plate und snapring gemessen:

Sollwert: 0,030 - 0,050"
gemessen: 0,070"
snapring alt: 0,067"
Hier kam dann der selective snapring mit 0,092" zum Einsatz, womit wir nach dem Einsetzen des neuen Kupplungspakets auf das Spiel kamen von:

gemessen neu: 0,046"

Reverse high or direct clutch

Auch hier wird vor dem Zerlegen das Spiel zwischen oberer plate und snapring gemessen:

Sollwert: 0,020 - 0,040"
gemessen: 0,046"
snapring alt: 0,067"
Hier kam dann der selective snapring mit 0,092" zum Einsatz, womit wir nach dem Einsetzen des neuen Kupplungspakets auf das Spiel kamen von:

gemessen neu: 0,038"

Auch hier kommt dann wieder der spring compressor zum Einsatz.
Beim Zerlegen sollte man sich merken wo die Federn gesessen haben, da hier nicht jede Bohrung im Kolben eine Feder bekommt


Auch in dem Kolben beide Dichtringe tauschen, ölen und wieder in das saubere Gehäuse drücken.


Neuer washer drauf und beiseite legen.

assembly forward geartrain

Nun kann man die forward & direct clutch ineinander stecken, dann die forward clutch hub "einfädeln" bis die Zähne des Kupplungspakets alle gegriffen haben.
Dann das forward gear platetary einsetzen und die sun gear shell darüber stülpen.
Hier müssen die "Nasen" komplett versenkt sein (siehe letztes Bild Nr.19)

Dann nimmt man das ganze Paket........und hebt sich erstmal nen Bruch .......die Kombi ist sauschwer

Und hier kommt der Punkt unserer gemachten Erfahrung !

Im ersten Step hatten wir das Getriebe waagerecht liegen und später kein endplay mehr gehabt
Das Getriebe ließ sich nicht mehr drehen nachdem wir die Ölpumpe eingebaut und angezogen hatten !

Vermutlich rutschte in der waagerechten Position irgendwas ein klein wenig auseinander, das scheint in der senkrechten Positionierung des Getriebes besser zu klappen (Schwerkraft?).

Wir hatten deswegen das GANZE Getriebe nochmal auseinander genommen um den Fehler zu finden

Intermediate band & oil pump sowie Messung des endplay Spiels

Nun kann das Bremsband eingefädelt und mit den Keilen und der Einstellschraube recht lose vorgespannt werden.



Zum Einbau der Ölpumpe ist es einfacher wenn man sich 2 St Schrauben mit dem Maß 5/16"-18UNC x 2" vorbereitet.
Kopf absägen, entgraten und gegenüberliegend in 2 der Ölpumpengewinde im Gehäuse eindrehen.
Dient dann super zur exakten Führung der (mal wieder sauschweren) Pumpe und verhindert zudem ein Verrutschen der Papierdichtung.



Die Pumpe bekam eine neue Lagerbuchse eingepresst sowie einen neuen Wellendichtring für den Wandler.


Dann noch mit Vaseline Ihren neuen selective washer #1 mit 0,088" angeklebt und das Ganze vorsichtig eingesetzt.



Schrauben mit dem vorgegebenen Drehmoment über Kreuz anziehen und das neue endplay ermitteln:

Sollwert: 0,008 - 0,044"
gemessen alt: 0,062"
gemessen neu: 0,041"


Wir haben nun endlich Spiel, dann noch das Richtige und es dreht sich auch leicht

valve body - zerlegen, reinigen und Zusammenbau

Wir sind fast soweit, Leute

Das "Gehirn" oder auch valve body ist auch wieder einer der heiklen Dinge

- viele Kleinteile, dabei richtige Reihenfolge beachten
- kleine Kugeln (check ball) zwischen Ober-und Unterteil
- penibel säubern
- Drehmomentwerte beachten

Beim Einbau auf die korrekte Position des Kickdown- & des Schalthebels achten !

Sollte man also nicht mal so nebenbei, oder abends noch mal eben als letztes machen